Diesel Büchli: HVO100 „De oplossing, maar een goede housekeeping is cruciaal”

Sinds de bijmengverplichting, merkt het bedrijf dat steeds meer klanten problemen krijgen door aanslag en vervuiling in brandstoffen. „Eigenlijk iedere Euronorm die zwaarder wordt, heeft invloed op de brandstofsystemen. Had je vroeger veel tolerantie, bij Euro 6 heb je helemaal geen tolerantie meer. Zo gauw er dus maar iets aan mankeert, ben je aan de beurt. Hoe moderner het inspuitsysteem is, hoe belangrijker het is dat je aan de brandstoffen en filters de maximale eisen stelt.”

Waar Diesel Büchli in de praktijk het meest tegenaan loopt, is micronvervuiling. Dat wil zeggen dat als er bijvoorbeeld een brandstoffilter van 5 micron op het systeem zit, er extreme hoeveelheden deeltjes die kleiner zijn niet worden tegengehouden. Hierdoor ontstaat vervuiling en vooral slijtage, wat vervolgens weer kan leiden tot complicaties in het gehele motorinspuitsysteem.

Oplossing is volgens Hans het gebruik van een HVO100. Hij doelt dan specifiek op Neste MY Renewable Diesel. „Deze HVO is ongelooflijk schoon. Als de opslag én ‘housekeeping’ verder in orde is, dan heb je dus veel minder deeltjes in de brandstof zitten. Bovendien ben je het biocomponent kwijt. De brandstoffilters blijven dus ook schoner en je haalt makkelijker de standtijden van de brandstoffilters.”

Toevoeging van biodiesel kan er toe leiden dat er algengroei ontstaat en verklevingen met verstopping van filters en slijtage van het brandstofsysteem als gevolg „Met name voertuigen die niet regelmatig worden gebruikt of voertuigen waarmee veel te rustig wordt gereden, hebben daar meer last van.”

Uit ervaring weet Hans dat diverse branches veel last hebben gehad van de verplichte B7 bijmenging. Het betreft dan vooral motoren met zeer gevoelige common-railsystemen. Common-rail is een techniek voor de inspuiting van brandstof in injectiemotoren. „Zo gauw zo’n systeem maar iets verkleeft of als je iets van slijtage hebt, dan is de balans eruit en valt het voertuig uit.” Onder andere in de landbouwsector heb je dan direct een groot probleem. Tijdens het oogsten kan hierdoor de gehele keten stil komen te vallen en dat kost serieus geld.

Het plaatsen van een nieuwe injectoren kan op zo’n moment de oplossing zijn, maar vaak wordt niet verder gezocht naar de daadwerkelijke oorzaak van het probleem. „Je moet kijken waarom de injectoren kapot zijn gegaan. Dat moet een oorzaak hebben.”

Dagelijks worden er bij Diesel Büchli brandstofmonsters geanalyseerd. Vaak komt daaruit dat er sprake is van te veel microvervuiling. „Bij het onderzoeken van de injectoren wordt geregeld aanslag ontdekt. Als het waterpercentage hoog genoeg is, zien we ook roest. We komen in de praktijk bijvoorbeeld ook HVO B7 tegen. Dan heb je het als fabrikant niet begrepen. Je wil het biocomponent kwijt en juist dat ga je dan weer toevoegen aan een fantastisch mooie omgeving.”

Hij benadrukt nogmaals dat een goede ‘housekeeping’ van cruciaal belang is. Als je niet nauwkeurig werkt, waardoor er bijvoorbeeld water in het systeem kan komen, dan heeft het gebruik van HVO ook geen zin. „Dan is er eigenlijk al een probleem. Wordt er overgestapt op HVO, maar dan is de echte oorzaak nog niet verholpen en dan krijgt de HVO de schuld. HVO is dus geen wondermiddel wat alle problemen in één keer oplost. Al ontstane lakafzettingen of vervuiling moet je eerst verhelpen.”

Zijn advies luidt dan ook: als je overstapt op HVO, voer dan eerst een 0-meting uit betreffende de opslag, filters et cetera. „Een groot voordeel van HVO is onder andere dat water gescheiden wordt ten opzichte van de brandstof. Maar als er al water en vervuiling in de opslagtank zit, dan ben je ook weg. Alles dus eerst honderd procent in orde brengen en dan pas overstappen op HVO. Het complete plaatje, dat is belangrijk.”

Kleven er dan geen nadelen aan het gebruik van HVO100? Zeker wel. Hans legt uit. „HVO heeft per liter minder energie. Per kilo gerekend heeft het meer energie. Als jij een zwaar belaste machine hebt, regelmatig meer dan 80% belasting, dan zal je zien dat het verbruik gaat stijgen ten opzichte van EN590. Dat kun je ondervangen door bijvoorbeeld Blauwe Diesel 20-50 te gebruiken. Kies je bijvoorbeeld voor Blauwe Diesel 30, dan bestaat de brandstof voor 30% uit HVO en 70% uit EN590 B0, dan ben je dat extra verbruik kwijt.”

Veel luxe automerken hebben inmiddels vrijgave gegeven voor HVO100. Gebruik van HVO100 is in principe ook geen enkel probleem, maar er zijn veel merken die dan de homologatie over moeten doen. „Dat willen ze niet, want dat kost heel veel geld. Bij twijfel kun je altijd kiezen voor Blauwe Diesel, deze producten vallen binnen de EN590-norm.”

Homologatie betekent dat HVO100 zonder technische aanpassingen te gebruiken is. Als een machine of auto wordt gebouwd, dan moet deze voldoen aan een bepaalde homologatie wat betreft uitstoot. Het kost heel veel geld voor een fabrikant om dat gecertificeerd te doen. Gaan ze op een andere brandstof rijden, dan moet die homologatie over. „Voor de landbouw hebben ze ingezien dat het toch wel handig is om te doen, voor de vrachtwagens over het algemeen ook, maar niet voor de automotive. Maar laten we eerlijk zijn, wie rijdt er met een luxe auto op HVO? Dat zijn er niet heel veel. Toch zou je in principe wel het beste op HVO100 kunnen rijden. Dan is je uitstoot het gunstigst. Technisch gezien zijn er geen verschillen tussen het gebruik van Blauwe Diesel en HVO100.”

Sinds 2018 rijden de bedrijfsauto’s van Diesel Büchli ook allemaal op Blauwe Diesel. „Zeker in het onderhoud van voertuigen zie je dat hierdoor vooral het brandstofsysteem extreem schoon blijft en dat je minder tot geen uitval hebt van het inspuitsysteem.”

Dat HVO100 niet binnen de EN590 norm valt, komt enkel vanwege de te lage vloeistofdichtheid. „De minimale norm voor EN590 is 820 kilo per kuub. Met HVO zit je ergens op 780 kilo per kuub.” De Blauwe Diesel-producten bestaan uit Arctic Class diesel B0 en HVO en vallen daardoor wel binnen de EN590 norm.

De ervaring bij Diesel Büchli is; hoe ouder de motor qua ontwerp en leeftijd, hoe beter HVO presteert. „De winst die je kan halen met bijvoorbeeld NOx uitstoot, is extreem groot bij vooral oudere motoren. Onze bevinding is daarbij dat een inspuitsysteem bij het gebruik van HVO100 niet gaat lekken. Bij gebruik van andere synthetische brandstoffen, zeker bij de oudere systemen, kunnen wel lekkages ontstaan. Dat zijn brandstoffen die de aromaten uit pakkingen en keringen halen, waardoor ze wat gaan krimpen en daardoor lekken.” Diesel Büchli ziet deze problemen onder andere in de watersport ontstaan. „Je ziet dat er daarom nu weer overgestapt wordt op HVO.”

Het zou volgens Hans zinvol zijn om vooral ook de technische aspecten van het gebruik van HVO100 beter onder de aandacht te brengen. Dat je met het gebruik tot wel 90% CO₂ -uitstoot kunt besparen, is inmiddels wel bekend. Dat je zonder problemen kunt overstappen zonder aanpassingen aan de motor te hoeven uitvoeren, daar zijn veel minder mensen zich bewust van.

„Je kunt met het gebruik van HVO100 ontzettend veel winnen, ook op het technische vlak. Denk aan de NOx-productie. Die is bij het gebruik van HVO veel lager dan bij EN590, waardoor je vervolgens veel minder AdBlue-gebruik hebt. Maar zo zijn er nog veel meer voordelen, zoals het extreem hoge cetaangetal. Dat zorgt voor een extreem korte verbrandingstijd, waardoor er sprake is van veel minder koolopbouw en minder vervuiling van de motorolie.”

Bij een dieselmotor zou de compressietemperatuur eigenlijk richting zo’n 600 ^oC moeten gaan, maar het is best wel lastig om dit soort tempraturen te behalen. Dat is ook de reden dat bij een common-rail systeem gebruikt wordt gemaakt van een voorinjectie, om zo de temperatuur omhoog te jagen. Bij licht belaste motoren blijft het echter een probleem. Als je echter kiest voor een brandstof met een heel hoog cetaangetal, dan krijg je een ontzettend snelle en goede verbranding.

„Voor licht belaste motoren dus een heel groot voordeel. Je krijgt veel minder roet als overblijfsel, omdat je brandstof veel completer verbrandt. Daardoor heb je minder roetopbouw in je uitlaatsysteem. De roetfilters worden minder zwaar belast. Zo kun je technisch het plaatje rondmaken. Aan het verbrandingsproces hangen dus grote voordelen als je op een HVO100 of Blauwe Diesel rijdt. Met name ook in de winterperiode. De brandstof wil ook bij koudere temperaturen heel makkelijke verbranden.” Bij HVO ligt het cetaangetal op ongeveer 80, terwijl dat bij normale diesel 51 is.